来源: 运联智库（ID：tucmedia）

作者: 崔泽睿

编辑: 小L

7月初，美国物流业权威刊物The Transport Topics联合SJ Consulting Group Inc，公布了最新的2022年全球货运企业50强榜单（2022 Top 50 Global Freight Companies）。

这份榜单中，UPS以972.87亿美元的营收排名第一；同样来自美国的快递巨头FedEx以921.1亿美元的营收位居次席；排在第三的是德国的DHL，营收770.5亿美元。

除此之外，我们还可以看到，榜单内共出现了8家来自中国内地（大陆）和港澳台地区的物流企业，包括中远海运 、中国铁路集团、顺丰、中外运、嘉里物流、长荣海运、阳明海运以及万海航运，其中4家为中国内地（大陆）企业。

中国的物流发展受到工业制造业的限制起步较晚。从发展初期开始，我们就意识到不能盲目前行，对标国外的经典模式是一种很好的学习方法。基于此，“中国版UPS”“中国版罗宾逊” “中国版ODFL”等如雨后春笋般出现。

而我们却在这二三十年的时间里从懵懵懂懂开始，奋起直追，发展到现在的全球前五十的排名里就有八家企业跻身上榜。

现在，中国物流也已经产生了很多受到认可的成熟的模式，我们选择了7组为大家对比展现。

作为“全球物流企业对比”系列的上篇，今天我们就先来对比UPS、顺丰、中通，罗宾逊、满帮、福佑，以及日立、日日顺供应链、安得智联这三对，带大家看一看，我们中国物流企业和国外企业之间的距离，还有多远。

先问大家一个问题，在我们中国的物流市场上，谁可以担得起被称为“中国的UPS”？有的人认为是顺丰，也有人会说是中通。

之所以UPS被公认为是全球第一的物流企业，最大功臣是它那令人望而却步的营业额。

过去五年内，UPS的营业额实现了持续飙升，从2018年的719亿美元，一直到2022年的超千亿，历经数次变革，却次次化危为机。UPS从成立时仅有100美元启动资金的小卒，已俨然成长为市值万亿的全球最值钱的快递公司。

虽然中国市场上没有能在营业额上企及UPS的企业，但顺丰却凭借碾压“通达系”的营业收入，被称为当之无愧的中国快递第一。

顺丰从2019年开始就以超过千亿人民币的营业收入稳居中国物流市场首位，并持续攀升，到2022年，顺丰更是实现了2675亿人民币的总收入。

但从业务量上看，中通是名副其实的快递单量王。

公开数据显示，2022年全国快递服务企业业务量累计完成1105.8亿件。作为通达系中起步最晚但跑的最快的企业，中通2022年包裹量达244亿件，市场份额扩大至22.1%。

甚至从2019年开始，中通自己的快递单量数据每年都甩全球物流三巨头UPS、FedEx和DHL加起来的总量好几条街。

2013-2014年间，受到国内创业热潮的影响，我国物流市场也涌现出了一批数字化物流企业。受着那股浪潮的鼓舞，满帮和福佑也是以“要做中国罗宾逊”的定位，悄然而降。

在美国，罗宾逊通常被认为是最大的卡车运输公司，但公司本身没有一辆卡车。这是它备受关注的“轻资产”模式的典型特征，同样也是被国内同行视为可以学习它的重要依据。

但其实，罗宾逊商业模式的本质是轻资产的传统第三方物流的中介模式。在这样的模式中，罗宾逊从客户处接单，发包给其承运商进行运输。

罗宾逊在其财报中明确提到了8类核心业务：整车陆运业务、零担业务、多式联运业务（铁路）、海运业务、空运业务、海关报关关务业务、解决方案业务以及农业采购业务。除了农业采购业务与物流无关外，其他都是现代物流的分支。其中，整车公路陆运业务占其整体毛利的60%，可以说整车陆运业务是罗宾逊的核心业务基础。

福佑习得了罗宾逊“无车承运人”轻资产的第三方物流中介模式，在探索公路货运数字化的道路上，走过了8年。福佑卡车将自身定位为“履约平台”，也就是不仅链接上下游用户，而且同时把控运输过程，并对运输结果负责。

显然，福佑认为，在整个交易过程中，平台只有全方面地参与到整车运输的所有环节中去，才能做到数字化赋能，否则无法真正解决行业问题，也无法保障服务品质，进而无法规范行业秩序，更无法构建市场壁垒。

现在，福佑的业务也在积极扩展。根据相关负责人透露，2022年福佑卡车新增非快运类大客户达67%，这些客户主要分布在消费、制造、新能源和新材料领域。

满帮的运营模式与罗宾逊和福佑都不相同，它只提供货源信息但不参与交易，属于撮合型平台，在整个交易过程中起到的作用其实更像是淘宝，其主营业务收入来源是佣金的抽取，可以被称作是“货运版淘宝”。

满帮的商业化可以视作“C端B端化”，通过横向扩展业务线，来最终实现平台流量变现。针对托承双方多元化的需求，满帮提供了包括运输管理系统、ETC、能源、卡车销售、信用和保险解决方案在内的一系列增值服务，试图打造覆盖公路运输全场景的经济生态。

目前其营收主要来源是货运匹配和增值服务两项，其中货运经纪和交易佣金是营收支柱，2022年全年，该项服务收入为48亿元，业务收入占比71%。

虽然在营业收入和利润上，满帮离罗宾逊还相距甚远，但满帮作为“中国数字货运第一股”，在2021年上市首日市值最高涨至242亿美元。要知道，当时已经上市的罗宾逊的市值只有128亿美元。

但后期，满帮的发展也走过一段时期的下坡路。在中国化数字货运的探索之路上我们还将继续走下去，寻找适合我们的模式方法。

关于“企业物流转型”问题的讨论其实从很久之前就开始了，并随着京东物流以及日日顺的上市，愈演愈烈。

作为物流企业转型赛道上的优秀代表，日立物流可以说是一段传奇了。原属于全球500强综合跨国集团日立集团旗下物流部门的日立物流，在1950独立的初期，凭着基因优势干了海运的活。但后来利用原来的资源撬动了新业务，专攻货代、3PL（重型机械、新建工厂物流方向）、汽车零配件供应链和物流这三大板块。

如今已经成为了拥有七十多年历史的全球老牌物流企业，列居日本物流行业10强、全球海运服务物流企业前20名，是日本最大的第三方物流公司。

随着业务的扩大，日立物流已经在中国的北京、上海、广州、深圳等地设立了分支机构。中国市场的资生堂、恩斯克、尤妮佳等知名企业，以及7-11、全家便利店等均有很大一部分货品由日立物流负责运输配送。可以看出日立物流在独立性方面做得相当优秀，至少在中国市场，相当大一部分业务来源都是脱离了日立集团的。

见识到了海外代表的成功案例，我们国内其实也有很多制造业企业下物流转型的案例。下图名单上列举的制造业企业，均实现了物流转型的尝试。

其实，在“企业物流如何更好实现转型”的话题中，最值得被讨论的部分就是业务独立性。企业物流转型后，应该如何脱离对母体的依赖，增加社会化程度呢？在上图中，在社会化道路上走的更远的是日日顺和安得，他们的身上应该会有很多值得我们学习借鉴的地方。

背靠海尔的日日顺在成立伊始，七成以上的收入来自海尔系，但自2019年引入阿里系后，阿里成为了日日顺的第二大客户。在2020-2022年间，两者合计收入占比近5成,贡献毛利占比6成多。而在2023年5月25日，日日顺向深交所创业板提出的首发上市申请也已经成功过会。

最初，日日顺供应链将场景物流的实践放在了大件家电市场。很快，这些成功的经验就被复制到其他领域。据运联智库了解，如今日日顺供应链已经布局了居家服务场景、健身场景、出行场景、车后服务场景等多个场景生态。其中，“两轮出行”场景在短时间内就取得了较为可观的成绩，过去几年日日顺供应链陆续为小牛、新日、爱玛、绿源、雅迪等企业提供服务。

成立于2000年的安得智联，从一开始以“企业物流”的角色，为美的集团提供家电产品的物流配送服务，到后来受到数字化创新业务转型的影响，实现了数字化供应链的转型。现在，安得智联业务链与青岛啤酒、雀巢、今麦郎等客户合作，以更好地推动供应链创新发展。

2021年，安得智联营收超112.87亿元，外部客户占比55%，并在2022年上半年实现了纯外部业务收入同比增速超过 55%的成就。

受到篇幅的限制，今天的对比介绍就暂时告一段落了，更多精彩请继续关注下篇，带你领略“中国版亚马逊”“中国版潘世奇”“中国版DB Schenker”以及“中国版ODFL”在这片具有无限潜能的土地上迸发出的力量。